Октан корректор импульс инструкция

Добавлено: 09 Августа 2007 14:26

А по подробнее, что за фича

Системы оперативного управления зажиганием
«ИМПУЛЬС-. »
Данные системы оперативного управления зажиганием созданы не как альтернатива существующим системам зажигания, а как логичное дополнение и улучшение их. Основным назначением данных устройств является оперативное изменение угла опережения и задержки зажигания из салона автомобиля в зависимости от конкретной ситуации и типа бензина. Не секрет, что качество российского бензина оставляет желать лучшего и услышав звон под капотом, т.е. детонацию двигателя, необходимо изменить угол задержки зажигания поворотом трамблера, а после выставить зажигание с помощью стробоскопа. Заливая марки бензина более 92 необходимо повернуть трамблер на 2 и более градуса в опережение, в противном случае никакой разницы не будет, кроме цены. В инжекторных системах зажигание выставляет компьютер, в данных устройствах заложен такой же алгоритм работы, но для карбюраторных автомобилей. Один поворот ручки октан-корректора и детонация исчезнет, а выставив зажигание на грани детонации получите максимальную мощность для данного типа бензина, чего невозможно добиться простым вращением распределителя зажигания.
Преимущества октан-корректора:
Понижение СО и СН достигается за счет полного сгорания топлива при правильно установленном угле зажигания для данного типа топлива.
Облегчает пуск двигателя в холодное время.
Позволяет оперативно устранять детонацию двигателя из салона автомобиля при заправке различными марками бензина.
Преимущества многоискрового режима:
Дает возможность движения при выходе из строя контактного прерывателя, датчика Холла или индукционного датчика.
Позволяет тестировать систему зажигания, не заводя двигатель.
Позволяет продолжить движение при намокании всей системы зажигания, так как в много искровом режиме количество искр увеличивается в 20 раз!
МНОГОИСКРОВОЙ СЕРВИСНЫЙ РЕЖИМ.
В данном режиме на катушку зажигания поступают импульсы, равные 5000 оборотам по коленвалу, без вращения двигателя. Режим служит для тестирования всей системы зажигания, сушки свечей, заводе и движении при залитии всей системы зажигания, облегчения пуска двигателя в холодную и сырую погоду. Данный режим продлевает службу аккумулятора и стартера.

неа, ручками крутить

Транзисторный блок зажигания с октан-корректором

Предлагаемый блок зажигания (БЗ) был разработан десять лет назад и на данный момент, вероятно, потерял актуальность. Но возможно он пригодится владельцам старых отечественных легковых и грузовых авто. При разработке БЗ автором ставилась цель создать простой и надежный агрегат. По прошествии времени можно с уверенностью сказать, что это удалось. За десять лет не было ни одной поломки. БЗ пережил два автомобиля, а общий пробег перевалил за 300 тыс. км.

По сравнению с промышленным БУЗ-07 имеет меньше деталей и проще в наладке.

БЗ позволяет оперативно, с места водителя, регулировать угол опережения зажигания (УОЗ) в пределах 24 градусов по колен-валу, с погрешностью не хуже 1град. во всем диапазоне частот, не нарушая при этом работу центробежного и вакуумного регуляторов ОЗ.

В БЗ так же предусмотрено: отключение коммутатора во время простоя двигателя с включенным зажиганием, во избежание перегрева выходного транзистора и катушки зажигания; режим много искрового запуска, позволяющий формировать до 10-ти искр за один такт сжатия при прокрутке стартером; функция противоугонного устройства.

Рис.1

Сигнал с датчика зажигания поступает на двухступенчатый ограничитель импульсов. В качестве датчика зажигания можно использовать: бесконтактный, ГАЗовский распределитель, (в этом случае R2 не устанавливается); обычные контакты, (R2 – 150ом); датчик холла ДМИ-2 (R2 – 1-2кОм) – не путать с ВАЗовским датчиком холла, для работы с ним на входе устройства нужен инвертор.

Октан-корректор (ОК) состоит из двух генераторов тока VT1 и VT2 которыми управляют ключи DD1,1 и DD1,2. С их помощью на конденсаторе С1 и на входе порогового элемента DD1,3 формируется напряжение трапецеидальной формы. С помощью R1 регулируют опережение зажигания. От линейности токов заряда и разряда конденсатора С1 зависит линейность регулировки опережения зажигания. Принцип работы ОК поясняет рисунок 2. В двух словах его можно объяснить так: при увеличении частоты вращения двигателя пропорционально уменьшается время задержки, при этом угол опережения зажигания остается постоянным.

Рис.2 t зад. – регулируемое время задержки, V пор. – пороговое напряжение микросхемы DD1.

Рис.3 Зависимость угла задержки от сопротивления R1, полученная автором и измеренная на стенде.

DD1,4 , VT3, C2 – таймер формирующий задержку (1-2сек.) отключения.

Резистор R17 совместно с R16 и VT4 образует делитель напряжения предохраняющий VT6 от выбросов перенапряжения на первичной обмотке катушки зажигания (КЗ) и может потребовать корректировки, в зависимости от примененного транзистора VT6. При указанных на схеме номиналах, ограничение происходит на уровне, примерно, 360 вольт.

Цепь обратной связи R18, C5 служит для формирования пачек искр. Она позаимствована от ТК-200, но в отличие от промышленного образца сделана отключаемой по причине конструктивных особенностей блока. Настройку цепи лучше проводить на специальном стенде. Для этого БЗ подключается к стенду согласно схемы стенда, на вход Упр. нужно подать питание, а вместо R18 временно припаять переменный резистор сопротивлением 22-33кОм. При отсутствии стенда можно поступить иначе. К БЗ подключить катушку зажигания, источник питания, вместо прерывателя – кнопку. К высоковольтному проводу КЗ подключить свечу либо разрядник. Вместо R18 – переменный резистор. Подать управляющее напряжение на К1. Добиться того, чтобы при размыкании контактов (кнопки) блок переходил в режим генерации.

Конденсатор С6 влияет на характер искрообразования так же как и в классической системе зажигания т.е. чем больше емкость, тем больше длительность искры, но меньше скорость увеличения напряжения и наоборот. При работе с катушкой Б114 его емкость может быть в пределах 0.022-1.5 мкф, но оптимально 0.47-1.0 мкф.

Выключатель S1 выполняет противоугонную функцию, вместо него можно применить резистор с выключателем (R1). При отключении R1 резистор R9 формирует большую задержку зажигания, при этом двигатель заводится, но ездить не возможно.

При налаживании ОК следует проследить, по осциллографу, что бы в конце фазы разряда конденсатора С1 (КТ2) на самой низкой частоте -10-13 гц не было горизонтального участка (подобрать R10).

Рис.4 Схема подключения БЗ

СЭС – 107 – добавочное сопротивление, Р.Ст.- реле стартера, З.З. – замок зажигания, СТ – стартер, КЗ – катушка зажигания, К – плюсовая клемма КЗ, РЗ – распределитель зажигания.

В авторском варианте БЗ смонтирован в металлическом корпусе от реле регулятора РР-132А. Транзистор VT6 установлен внутри корпуса на изолированной алюминиевой пластине. VT5 закреплен на корпусе блока через слюдяную прокладку.

Вместо КТ848А возможно применить более мощные, составные транзисторы КТ897А, КТ898А. Наиболее удобен для монтажа транзистор КТ898А-1, его можно закрепить непосредственно на корпусе. В этом случае вместо четырех параллельных резисторов R19-R22 можно применить один резистор 56 ом 2вт. Вместо КТ805БМ – КТ817, (с любой буквой). Вместо КТ3102 – КТ315; КТ3107 – КТ362, КТ208, КТ209 с любыми буквенными индексами. Реле К1 – РЭС55А, но подойдет любое малогабаритное, на напряжение срабатывания 6-7 вольт. В качестве КЗ можно применить Б114, Б116, в крайнем случае – Б115 предварительно демонтировав с нее штатное добавочное сопротивление (вариатор тока), емкость конденсатора С6 в этом случае нужно уменьшить до 0.22 – 0.27мкф.

БЗ устанавливается в моторном отсеке, R1 в любом удобном месте в салоне. Для соединения резистора R1 с БЗ следует применить экранированный провод.

Так же имеет смысл доработать бегунок по рисунку 5. Суть операции заключается в напайке медной или латунной пластинки толщиной 1мм на рисунке она выделена цветом.

При установке БЗ на автомобиль следует учитывать, что ОК вырабатывает только задержку. Поэтому самым оптимальным, на мой взгляд, вариантом установки будет такой: отрегулировать двигатель так, чтобы он работал с небольшой детонацией на самом высокооктановом применяемом топливе (регулируется штатным распределителем зажигания); подключить БЗ. Позднее зажигание для низкооктановых бензинов корректировать с помощью резистора R1.

Рис.5

Рис.6 ОК для работы с ТК-102, ТК-200 и их аналогами. R9 устанавливается только для бесконтактных коммутаторов.

В заключение привожу схему ОК выделенного в отдельный блок. Она рассчитана для работы с ВАЗовским датчиком холла и транзисторными коммутаторами ТК-102, ТК-200 и их аналогами. Здесь нужно отметить, что ВАЗовские и ГАЗовские коммутаторы, работающие по принципу время-импульсного накопления энергии, могут работать со сбоями с данным ОК, так-как последний (при больших углах задержки) сильно изменяет скважность импульсов. Поэтому их использование с данным ОК затруднительно.

Фото БЗ со снятой верхней крышкой.

Алексей Базуев, г. Чайковский.

Список радиоэлементов

Обозначение	Тип	Номинал	Количество	Примечание	Магазин	Мой блокнот
Схема рисунок 1.
DD1	Микросхема	К561ЛА7	1	Поиск в Utsource	В блокнот
VT1, VT3	Биполярный транзистор	КТ3107А	2	КТ362, КТ208, КТ209	Поиск в Utsource	В блокнот
VT2, VT4	Биполярный транзистор	КТ3102	2	КТ315	Поиск в Utsource	В блокнот
VT5	Биполярный транзистор	КТ805АМ	1	Поиск в Utsource	В блокнот
VT6	Биполярный транзистор	КТ848А	1	КТ897А, КТ 898А	Поиск в Utsource	В блокнот
VD1-VD7	Диод	КД522Б	7	Поиск в Utsource	В блокнот
VD8	Стабилитрон	Д814Б	1	Поиск в Utsource	В блокнот
VD9	Диод	КД202А	1	Поиск в Utsource	В блокнот
С1, С3	Конденсатор	0.1 мкФ	2	Поиск в Utsource	В блокнот
С2	Электролитический конденсатор	4.7 мкФ 10 В	1	Поиск в Utsource	В блокнот
С4	Электролитический конденсатор	22 мкФ 16 В	1	Поиск в Utsource	В блокнот
С5	Конденсатор	0.22 мкФ 400 В	1	Поиск в Utsource	В блокнот
С5	Электролитический конденсатор	100 мкФ 25 В	1	Один из С5, номер в схеме ошибочный	Поиск в Utsource	В блокнот
С6	Конденсатор	1 мкФ 400 В	1	Поиск в Utsource	В блокнот
R1	Переменный резистор	10 кОм	1	Поиск в Utsource	В блокнот
R2, R13	Резистор	150 Ом	2	R2 2 Вт	Поиск в Utsource	В блокнот
Резистор	150 Ом	1	Поиск в Utsource	В блокнот
R3-R8, R12, R18	Резистор	10 кОм	8	Поиск в Utsource	В блокнот
R9, R10	Резистор	27 кОм	2	Поиск в Utsource	В блокнот
R11	Резистор	330 кОм	1	Поиск в Utsource	В блокнот
R14	Резистор	430 Ом	1	Поиск в Utsource	В блокнот
R15	Резистор	240 Ом	1	0.5 Вт	Поиск в Utsource	В блокнот
R16, R23	Резистор	100 Ом	2	Поиск в Utsource	В блокнот
R17	Резистор	30 кОм	1	Поиск в Utsource	В блокнот
R19-R22	Резистор	62 Ом	4	2 Вт	Поиск в Utsource	В блокнот
К1	Реле	РЭС55А	1	6-7 Вольт	Поиск в Utsource	В блокнот
S1	Выключатель	1	Секретка от угона	Поиск в Utsource	В блокнот
Схема рисунок 6. Для работы с датчиком Холла.
DD1	Микросхема	К561ЛА7	1	Поиск в Utsource	В блокнот
VT1	Биполярный транзистор	КТ361А	1	С любым буквенным индексом	Поиск в Utsource	В блокнот
VT2	Биполярный транзистор	КТ315А	1	С любым буквенным индексом	Поиск в Utsource	В блокнот
VT3	Биполярный транзистор	КТ817А	1	С любым буквенным индексом	Поиск в Utsource	В блокнот
VD1	Стабилитрон	КС156А	1	Поиск в Utsource	В блокнот
VD2-VD5	Диод	КД522Б	4	Поиск в Utsource	В блокнот
VD6	Стабилитрон	КС175А	1	Поиск в Utsource	В блокнот
С1	Конденсатор	0.1 мкФ	1	Поиск в Utsource	В блокнот
С2	Электролитический конденсатор	100 мкФ 16 В	1	Поиск в Utsource	В блокнот
R1	Резистор	1.5 кОм	1	0.5 Вт	Поиск в Utsource	В блокнот
R2-R4, R7	Резистор	10 кОм	4	Поиск в Utsource	В блокнот
R5	Переменный резистор	10 кОм	1	Поиск в Utsource	В блокнот
R6	Резистор	33 кОм	1	Поиск в Utsource	В блокнот
R8	Резистор	360 Ом	1	0.5 Вт	Поиск в Utsource	В блокнот
R9	Резистор	200 Ом	1	2 Вт	Поиск в Utsource	В блокнот
Добавить все

ОПЕРЕЖЕНИЕ С ОПОЗДАНИЕМ

Кому не знакомо: отъехал от колонки, надавил на педальку, а из-под капота — дзынь, дзынь.

«Дзынь-дзынь» по-ученому называется детонацией — это подтвердит любой учебник. Насчет более точного определения мнения расходятся — одни говорят о быстром горении, других устраивает пресловутый «стук пальцев». Однако есть и другая точка соприкосновения — все солидарны в том, что ездить на дрянном бензине нельзя. Но. не выливать же! Да и где гарантия, что на соседней колонке нальют получше? Остается одно — поднять капот и сдвинуть трамблер. Или. а вот насчет «или» мы сейчас и поговорим.

Октан-корректор — явление национальное: что-то вроде замполита в армии. Современному двигателю, заправленному нормальным топливом, такие помощники не нужны — но где же среднему соотечественнику взять и то, и другое?

Зато есть «третье» — тот самый корректор. На фото представлены шесть разноименных изделий, позволяющих управлять углом опережения зажигания с места водителя.

Все представленные октан-корректоры имеют несложную электронную начинку, большей частью основанную на публикациях радиолюбительских изданий. Поэтому свою основную задачу — дистанционное управление опережением зажигания — они выполняют довольно просто: ЗАДЕРЖИВАЮТ сигнал от датчика, будь то механический прерыватель или бесконтактный. Чем сильнее повернута ручка потенциометра, тем больше задержка — вот и все. А поскольку величина вносимой задержки зависит еще и от частоты вращения коленвала, то поворот регулятора равносилен повороту корпуса распределителя. Уменьшить угол опережения таким способом, естественно, нельзя — отрицательных задержек не бывает. Поэтому большинство изготовителей (кроме № 5) предлагают сначала все-таки нырнуть под капот и установить заведомо раннее зажигание, после чего возвратить его к номиналу посредством электроники. При этом создается иллюзия, будто октан-корректор способен регулировать угол опережения как «в плюс», так и «в минус».

Вносимая корректорами задержка не превышает нескольких миллисекунд. Этого с лихвой хватает, чтобы регулировать угол опережения в пределах до 12–16° по коленвалу во всех режимах, кроме пуска — там нужны задержки на порядок больше. Поэтому упомянутый выше поворот корпуса распределителя обязательно приведет к излишне раннему зажиганию при прокрутке стартером.

Впрочем, во всем могут быть свои плюсы. Обратимся к таблице, в которой отмечены дополнительные особенности октан-корректоров. Изделия № 3 и 6 снабжены выключателями, позволяющими оперативно «восстанавливать статус-кво». Это может пригодиться при отказе изделия, а также при переходе с бензина на газ.

О пуске двигателя — разговор особый. Создатели изделий № 1, 2, 3 и 5 предлагают пользоваться разнообразными многоискровыми режимами — для пуска мотора, для сушки промокших свечей, для езды с неисправным датчиком и т. п. Нужны эти режимы или нет — решать потребителю. Наши соображения изложены в «Размышлениях эксперта». Отметим лишь, что с утверждением создателей изделия № 5 о неограниченности пробега в режиме асинхронного искрообразования согласиться решительно нельзя — крайне раннее зажигание до добра не доведет.

Вернемся к тому, с чего начали — к детонации. Все исследуемые изделия действительно позволяют управлять углом опережения зажигания, но пользоваться ими нужно весьма аккуратно. Установка позднего зажигания поможет несколько ослабить «звяканье» под капотом, но только ценой потери динамики и увеличения расхода топлива. Более того, на высоких частотах вращения повысится температура отработавших газов, а потому выпускные клапаны долго не протянут.

По той же причине не следует доверять рекомендациям производителей № 1–5 по установке угла опережения зажигания. Резкие нажатия акселератора на прямой передаче с последующим прослушиванием детонационных стуков хороши только для двигателей, заправленных «родным» бензином. Попытки избавиться подобным образом от детонации при дрянном топливе могут привести к такому позднему зажиганию, что догорать смесь будет не в камере, а в выпускном коллекторе.

Вывод прост — устанавливать октан-корректор с целью постоянного перехода на дешевый бензин категорически нельзя. Эти изделия призваны всего лишь облегчить страдания мотора, заправленного не тем, чем надо. Даже современные системы управления, оснащенные датчиками детонации и мощными контроллерами, не допускают работы на низкооктановых бензинах — что же тогда хотеть от простеньких «крутилок»?

Электронное зажигание с октан-корректором и многоискровым режимом ULTRON 1201. Производитель — фирма «Аврора», Санкт-Петербург. Выпускает вариант под «классику» ВАЗ — модификация для датчиков Холла в стадии разработки. Цена 50–200 руб.

Внешний вид изделия изысканным не назовешь — то же относится к внутренностям, несмотря на мощный транзистор зарубежного производства. Вместо традиционного тумблера, включающего многоискровой режим, использован переменный резистор с выключателем. Кстати, число искр в пачке обратно пропорционально частоте вращения коленвала.

Октан-корректор с многоискровым режимом «Мультитроникс-SG». Производитель — фирма «M-Electronics», Москва. Только для систем с механическим прерывателем. Цена 180–200 руб.

Смотрится неплохо, особенно издали. Многоискровой режим включается кнопкой — он рекомендуется для пуска холодного двигателя. Чем выше обороты, тем меньше искр в каждой пачке.

Октан-корректор с многоискровым сервисным режимом «Импульс». Производитель — фирма «Берта Грин», координаты не указаны. Представляет собой приставку к стандартному коммутатору «Самары». Цена 200 руб.

Изделие приятно взять в руки. При подключении достаточно снять разъем с коммутатора и подсоединить его через переходник октан-корректора. Не искажает параметры штатной системы зажигания и может быть отключен полностью. Умеет организовывать многоискровой режим.

Электронное плазменное зажигание с корректором детонации двигателя «Сонар». Производитель — фирма «Деметра», Санкт-Петербург. Создавалось для «классических» систем зажигания с механическим прерывателем. Цена 310 руб.

Насчет плазмы питерцы погорячились, хотя блок зажигания сам по себе имеет хорошие параметры. Разряд — мощный, контакты — разгружены. Жаль, что дизайн внутрисалонного блока октан-корректора явно подкачал.

Система электронного зажигания с октан-корректором VL-11. Производитель — фирма «Ватерлайн», Москва. Работает с механическими прерывателями, а также с магнитоэлектрическими датчиками (вариант VL-21). Цена 380 руб.

Дизайн — никакой. Октан-корректор явно просится куда-то под панель приборов — крутить рукоятку без шкалы можно и на ощупь. На задней стенке есть полезный тумблер: он позволяет полностью отключить изделие — например, при переходе на газ.

Многоискровое электронное зажигание (коммутатор одноканальный) «Пульсар». Производитель — фирма «СМАК», Тольятти. Существует в разных обличьях — для механических прерывателей, для датчиков Холла, для магнитоэлектрических датчиков. Цена 250–450 руб.

Состоит из двух частей — оригинального коммутатора и собственно корректора. Элементная база и конструктивное исполнение коммутатора хуже, чем у серийных вазовских изделий. Предусмотрен многоискровой режим.

Режим асинхронного искрообразования — штука древняя и, вообще говоря, неправильная, но живучая. Даже такие солидные «звери», как ЗИЛ-131 или «Урал-375Д», возят под капотами аварийные вибраторы типа РС331 — своего рода реле, запитанные через собственные контакты. Вибратор призывался на помощь при отказе штатного зажигания и действовал очень просто: реле сработало — контакты разомкнулись, выключилось — опять замкнулись. В результате система «дребезжала» частотой 250–400 Гц, заставляя катушку зажигания вырабатывать сноп искр, направляемый «куда бог пошлет» — в зависимости от положения бегунка. Последствия очевидны — крайне раннее зажигание, обратные удары и все такое. Поэтому езда в таком режиме допустима только в крайнем случае, когда «назад пятьсот — пятьсот вперед», а помощи ждать неоткуда.

Многоискровой режим некогда был последним писком моды — вспомним популярные системы зажигания типа «Искра-5», «Старт» или «Электроника — 3М-К». С годами ситуация изменилась — при разработке новых коммутаторов серия коротких разрядов была единодушно признана бесполезной и уступила место мощному «герою-одиночке». Тем не менее в режиме холодного прокручивания помощь не повредит — дополнительные искровые разряды могут увеличить вероятность воспламенения смеси и облегчить пуск заупрямившегося двигателя.

Режим «сушки» свечей заключается в том, что при выключенном двигателе система зажигания нагружается персонально на «промокший» элемент — например, на свечу. Затем включается «многоискровость». Далее мнения экспертов сильно расходятся — одни считают, что серия искровых разрядов действительно заставит влагу испариться, другие убеждены, что дополнительных повреждений при этом не избежать. Пожалуй, лучше все же не рисковать и сушить промокшие элементы традиционными способами.

Октан-корректор Импульс 710 предназначен для установки на автомобили с контактной системой зажигания, служит для регулировки угла опережения зажигания, тем самым устраняя детонацию двигателя, при использовании некачественного бензина.
У прибора существует режим просушки свечей.

Название	Доводка и регулировки электрика и электроника
Размер	64.53 Kb.
Тип	Документы

Доводка и регулировки

ЭЛЕКТРИКА И ЭЛЕКТРОНИКА

Колодка с ножевыми предохранителями

Kapa: Заменил штатную колодку на колодку с ножевыми предохранителями. Действительно все предохранители теперь холодные и ничего не греется. Менять хотел чисто в профилактических целях, но когда туда полез, оказалось, что даже крышка с коробки не снимается — все оплавлено. Девятый предохранитель, на котором обогрев заднего стекла, имел плохой контакт и сильно грелся. Самому — хоть бы что (он керамический), а вся пластмасса вокруг потекла. И это при том, что обогрев я включаю только при прогреве машинки.
На митинском (Q21) колодка с предохр. — 50р. В автомагазине рядом с рынком та же колодка от "Волги" 3110 на 13 предохранителей — 110р.

kursiv: Опыт эксплуатации колодки выше всяких похвал.Сложность — полчаса работы на полу водительского седла с открытой дверью, заглядывая в схему. Есть пара тонких мест:

 Несколько (3-4) пары контактов должны быть соединены попарно! т.е. при одном входящем контакте у них до 4х выходящих

 Нумерацию лучше сохранить слева. В новой колодке 13 предохранителей, поэтому лишние лучшеоставить справа, одновременно переставив туда менее мощные предохранители. Их потом можно использовать на сигналку и магнитолу.

Одновременно советую упорядочить расположение всех типовых релешек в авто. А то они разбросаны где не попадя. За блоком предохранителей есть стальная полоска с дырочками. Так вот повесив их все спинками друг к другу можно навести наконец порядок в проводке и даже надписать. Возможно придётся купить релешки с ушком заново, т.к. штатные они не все такие. Остаётся место и для запасных. Игорь

Корректор угла опережения зажигания (Октан-Корректор ОК)

МаSSSSтер: Сначало на прогретой машине включаешь ОК и слушаешь. Обороты должны остаться на прежнем уровне. Если этого нет, то добиваешься ручкой коррекции восстановления этих-же оборотов. Есстественно на ХХ.
Разгоняешься с включенным ОК..и слушаешь детонацию на 60-65. если её нет, то ручку поворачиваешь в "+" и добиваешься прослушивание детонации. но ОЧЕНЬ КОРОТКО.
Сам датчик крутить не стоит. ОК позволяет делать — ЗАПАЗДЫВАНИЕ .

Я только попробовал, благо что он монтируется очень быстро. Мне понравилось. Особенно если учесть ИЗМЕНЯЮЩЕЕСЯ каждый раз качество нашего бензина, то весчь очень полезная Этот блок (размером с половину видеокассеты) имеет ещё и функции:

 ГЛУБОКОЕ ТЕСТИРОВАНИЯ СИСТЕМЫ ЗАЖИГАНИЯ -(двухцветный светодиод), проверяет до свечей. что ОЧЕНЬ ПОЛЕЗНО. Если всё ОК-зелёный, неполадки — красный.

 ВЫДАЧА импульсов на катушку-САМОСТОЯТЕЛЬНО (без использования коммутатора), в случае отказа любимого изделия моего Тёзки (коммутатора)

 И собственно функции коррекции октанового числа — круглая ручка-РЕГУЛЯТОР со шкалой.

 По поводу установки газа. Так вот без октан-корректора (именно этого) обойтись будет сложно., Т.К. газ имеет октановое число — 100.
И чтобы не корректировать каждый раз угол опережения зажигания настраивают ОДИН РАЗ и делают отметку — ГАЗ — для газа и отметку для БЕЗИНА. И при переходе с одного на другое просто поворачиваем немного регулятор.

Для особо заинтересованных лиц даю выписку из формуляра:
"Предназначен для работы в автомобилях ВАЗ 2108,83,86,09,093,096, 2110 с одноканальным коммутатором.
"Импульс" — октан — корректор с многоискровым режимом.Позволяет оперативно устранять детонацию двигателя из салона автомобиля
при заправке различными марками бензина от АИ-98 до АИ-76, а также некачественным бензином, что позволяет получить максимальную мощность на любом типе бензина и устранить детонацию двигателя.
Многоискровой режим позволяет тестировать ВСЮ систему зажигания не заводя двигатель в считанные секунды, а также "сушить"
систему зажигания не заводя двигатель или на ходу, что позволяет продолжать движение даже в ливень или попадания в лужи при намокании всей системы зажигания и при залитии свечей бензином, так как в этом режиме количество искровых зарядов увеличивается в 20 раз!Также облегчает запуск двигателя в холодное время и даёт возможность продолжать движение при выходе из строя датчика Холла! Установка очень проста и не требует вмешательства в существующую схему автомобиля.Его можно включить нажатием клавиши
ON/OFF".

Вот такое хитрое устройство.
Сейчас мы его пытаем на столе и появилась идея использовать его вместе с датчиком детонации.
Индикацию о наличии детонации в виде светодиода вывести на его-же мордочку и при разгоне и подборе угла опережения просто добиваться отсутствия свечения ЭТОГО светодиода. Но это пока — ИДЕЯ. Реализуем-РАССКАЖУ. MaSSSSтер

e 987 tx Устройство действительно обалденное и крайне ценное, но не для всех.
Угол у меня стоит -4.5 гр. -5 ставить нельзя, детонация. -4 лучше тянет в городе, несколько быстрее разгоняется, но несколько слышнее мотор на трассе. В общем по моим субъективным ощущениям я выбрал для себя -4.5. Кроме того у -4.5 есть еще недостаток — сложнее
заводится. Труднее сделать первые обороты стартером.
Так вот, поскольку я довольно хорошо знаю поведение машины на моих углах, я могу регулировать угол на ходу, из кабины. На трассе я ставлю -4.5, а при заводке, при прогреве и по городу -4 (точно не мерял, по ощущениям это -4). Это каааааайф.
Поскольку я заправляюсь обычно качественным бензином, остальные функции опишу позже.
Чтобы полноценно пользоваться прибором, человек должен уметь сам регулировать угол, и иметь практику регулировки угла.
Прибор для настоящих гурманов, которые ловят половинки градуса и не доверяют компьтеру (в будущем — возможен инжектор). Сергей.

АПБ Стоит у меня вместо штатного коммутатора блок электронного зажигания с октан-корректором "Октан" производства Лосиноостровского электротехнического завода им. Дзержинского. Использую данное устройство уже на второй машине и весьма доволен.
Вчера "под мостом" я его демонстрировал. Кстати, устанавливать его можно на любые авто — от Запорожца, до Волги и ВАЗ 2108-2109 в датчиками Холла, прерывателями и эл. магнитными датчиками. в комплекте есть разные переходники и разъемы.
Этот прибор устойчиво работает при напряжении в сети от 6,5 до 15 вольт, обеспечивает напряжение, подводимое к первичной обмотке катушки зажигания 360 вольт (в импульсе) и широкий диапазон электронной регулировки начальной части характеристики центробежного автомата опережения зажигания. Представляется мне, что можно купить этот блок на заводе. Для инициативных самоделкиных сообщаю адрес завода:Москва, ул. Летчика Бакушкина, 1а. С уважением, Александр.

smallbob, 06 Сентября 2000 Намедни попали в руки двое представителей данной братии:
— Ultron 1102 (или как-то так)
— Multitronics Cd1
Испытания проводились с помощью генератора Г5-54 и двухлучевого осцилографа С1-77 по стандартной методике (мерялась задержка между фронтами входного и выходного сигналов).
Так вот, ни одна из попробованных самоделок (а по уровню изготовления больше никак их и не назовешь) не проявила никаких задерживающих свойств. При кручении крутка от и до — никакой реакции. Как оно тогда должно работать — ХЗ. Хвалений режим "Резерв" на Мультитрониксе и "Многоискровой пуск" на Ультроне — не что иное как тупая долбежка

100 герцами в коммутатор. Кто хоть немного представляет работу ДВС — поймет чем это черевато.
Мое мнение на счет этих и других поделок такого рода — больше вреда чем пользы (а иной раз и пользы то вообще нет). Вносить в систему зажигания такие сопли — себя не уважать.
ЗЫ: Возможно конечно что оба устройства были неисправны, но тогда это дикий случай . н395ен66

Duke Вчера потратил часа 1.5-2.0 на усовершенствование дворников . В силиконовую резинку ХОРС (там три продольных отверстия) просунул нить подогрева (толи нихром, толи вольфрам). Под руки попалась проволока 0.26мм. Пропустил сверху вниз в среднее
отверстие и в то, что ближе к рабочей кромке (это отверстие очень маленькое, кругленькое), 50х2=1метр. И снова сверху вниз, но уже в дальнее отверстие (оно плоское тоненькое) и опять в самое маленькое. Получилось, что у рабочей кромки прошло две проволочки. Далее
скрутил выходящие снизу дворника проволочки: две проволочки выходят из одного отверстия — скрутил, две проволочки из других отверстий — скрутил. присоединил монтажный провод. Провод взял с какой-то хитрой изоляцией, наверное, фторопласт, потому, что при
пайке не плавиться. Предварительно дома проверил его на мороз: засунул на неск. часов в морозильную камеру (ок. -20оС), вытащил, помял — гибкость не пропала, значит, на морозе не задубеет.
Монтажный провод просунул в дырочки между резинкой и держащими её креплениями, в общем, ложить нужно так, чтобы не нервировать пионэров. Дополнительно прихватывал изолентой черного цвета, её там не видно. Один провод прикрепил на ось дворника (минус), второй просунул в просверленную дырочку (2мм) в корпусе воздухозаборника(воздухозаборник пластмассовый черный, покупается отдельно от Оки). Проводок тянем в салон. Такие тонкие провода, толщиной менее 2мм (диаметр с изоляцией), если по ним предпологается вести напряжение отличное от нуля, я всегда помещаю в дополнительную изоляцию — полихлорвиниловую трубку, это чтобы меньше головной боли было потом, и порвать труднее и изоляция недежнее. В салоне в удобном месте врезаем кнопочку, светодиодик — для контроля включенного обогрева:(я пока временно просто посадил постоянно на плюс).
Проверить на ходу возможности не было — на улице тепло. После включения подождал ок. 2мин, трогаю резинку — тёпленкая! При присоединении проводка от нити обогрева на плюс АКБ проскакивает малюсенькая искорка. От лампочки 5Вт искра значительно больше, таким образом, я сделал вывод, что нить нагрева потребляет порядка 1:2Вт.
ЗЫ: да по совету пользовался WD40 для пропихивания проволочки в резинку. ОЧЕНЬ помогло!
Провод для нити я думаю можно "добыть" из какой-нибудь старой ненужной бытовой техники(утюг, камфорка:), я лично, проволоку нашел в своем гараже, валялась 🙂

Основные
Серия	Импульс-710
Тип запчасти	Аналог
Производитель

"Импульс" Страна производитель Россия Совместимость с: ВАЗ, ГАЗ, МОСКВИЧ, УАЗ Состояние Hовое

Электронное зажигание с октан-корректором и многоискровым сервисным режимом ИМПУЛЬС-710

Бренд: ИМПУЛЬС
Тип: Электронное зажигания
Опции: С октан-корректором
Серия: ИМПУЛЬС-710

Для ВАЗ, ГАЗ, МОСКВИЧ, ЗАЗ, УАЗ, а также автомобилей иностранного производства, использующие контактное зажигание.

Октан-корректор "Импульс — 710" для ручной регулировки угла опережения зажигания контактных систем зажигания (с кулочками), и с многоискровым сервисным режимом "Service". Подходит всех типов автомобилей с 4 цилиндровыми двигателями и контактной системой зажигания.

Позволяет исключить подгорание контактной группы (кулачков) трамблера. Импульс 710 дает стабильную искру даже при просадке напряжения в бортовой сети автомобиля до 6В. Позволяет добиться не только снижения вредных выбросов при использовании разнооктановых видов топлива — бензин 76, 95 газ пропан но и оперативно устранить детонацию прямо на ходу автомобиля не останавливаясь и не выходя из машины.

Октан корректор Импульс — 710 не только облегчает пуск двигателя при минусовой температуре окружающей среды и при сильной просадке напряжения, но и дает возможность продолжить движение транспортного средства даже при выходе контактов прерывателя (кулачков) из строя.

Для установки только на кулачковом зажигании (стандартное контактное, ВАЗ, ГАЗ, УАЗ). Перед установкой обязательно необходимо проверить зазор пятачков в распределителе зажигания.