| Листая подшивку "Катеров и яхт" 10-, 15-, 20-летней давности, приходишь к выводу, что одной из самых неразрешимых проблем для владельцев яхт и водоизмещающих катеров десятки лет являлось приобретение легкого маломощного стационарного дизельного двигателя. В советское время самым маломощным был одноцилиндровый двигатель семейства ЧСП. Он же имел совершенно несопоставимую с мощностью массу. Из "сухопутных" дизелей самыми "слабыми" были двигатели Владимирского тракторного завода, но и они при минимуме мощности в 25 л.с. весили (и весят) порядка 300 кг. |
Рыночные времена ничтожно изменили ситуацию, дав возможность состоятельным людям решить проблему двигателя с помощью "янмаров" и "вольво-пентов". Количество продаваемых в России импортных моторов свидетельствует о том, что количество состоятельных людей среди водоплавающего нашего брата оставляет желать лучшего. Как же быть? Ответ очевиден — конвертировать в судовой подходящий "сухопутный" двигатель, тем более что отечественная промышленность за последние 10 лет несколько разнообразила модельный ряд легких дизелей.
Одна из последних разработок в 
"наилегчайшем весе", производимая серийно, — дизель ТМЗ-450 Д. Мотор разработан кафедрой двигателей внутреннего сгорания Владимирского госуниверситета совместно со специалистами Тульского машиностроительного завода (там же он и производится). Двигатель имеет один цилиндр диаметром 85 мм и объемом 454 см3. Мощность при 3600 об/мин на коленвалу составляет 11 л.с. По утверждению специалистов кафедры, длительная работа под нагрузкой возможна при мощности 10 л.с. Для снижения вибрации, свойственной одноцилиндровым двигателям, применен уравновешивающий валик. Впрыск прямой. Рабочий процесс четырехтактный. Смазка — разбрызгиванием и под давлением от шестеренчатого масляного насоса. Особенностью двигателя является применение "жигулевского" стартера, топливоподкачивающего насоса, масляного фильтра, а также вкладышей и сухарей. Топливная аппаратура высокого давления (форсунка, трубка высокого давления и насос высокого давления), напротив, применена исключительно импортная. Известно, что завод проводил работы по созданию встроенного генератора, но пока эта идея воплощена лишь в опытных образцах, на серийные же двигатели ставятся обычные навесные автомобильные генераторы.
| Дизель весьма экономичен (240 грамм на киловатт в час), имеет небольшие массу (45 кг!) и размеры (460х410х550 мм). При необходимости (и небольшой переделке маслозаборника) этот мотор может быть установлен с наклоном вправо (если смотреть со стороны маховика) порядка 40о, что позволяет значительно уменьшить высоту двигательной установки. Ресурс до капитального ремонта составляет 5000 часов. Необходимо отметить, что описанный двигатель является базовым. На его основе завод производит дефорсированные до 5 и форсированные до 15 л.с. дизельные моторы. Цена базовой модели — около 700$. |
Основным недостатком дизеля ТМЗ-450Д для применения на судне является воздушное охлаждение (центробежный вентилятор на маховике коленвала) и отсутствие штатного реверс-редуктора.
Хотя завод указывает установку на судно как одно из возможных применений дизеля, сам он подобному варианту использования двигателя ничем не способствует. К примеру, проблема производства реверс-редукторов остается нерешенной спустя 5 лет с начала серийного выпуска моторов. Несколько лет назад в Туле сделали опытную партию "реверсов", успешно скопировав их конструкцию с какой-то итальянской модели. Со слов очевидцев, получилось очень компактное и надежное устройство, которое, однако, не пошло в серийное производство. Позвонив в Тулу, желая узнать, почему же была "заморожена" программа производства "реверсов", я с удивлением узнал, что заводчан не устроили прогнозируемые объемы сбыта: "Вот если бы кто-то нам сразу хотя бы несколько тысяч заказал!", — с чувством вздохнул сотрудник КБ, так и не избавившийся, видимо, от очарования миллионных оборонных заказов советских времен (Туламашзавод — предприятие с богатым оборонным прошлым и настоящим).
Тем не менее тульский дизель при имеющихся недостатках, может оказаться весьма неплохим вариантом решения проблемы двигателя на небольшом водоизмещающем судне. В этом удалось убедиться, познакомившись с нижегородцем Александром Зуенко. Двигатель ТМЗ установлен на яхте его друзей. Яхта — четвертьтонник самостоятельной постройки длиной 7,5 м и водоизмещением около 2,5 тонн. Александр рассказал редакции boatclub.ru об опыте установки и эксплуатации дизеля ТМЗ.
— Дизель размещен под кокпитом яхты. Для отвода охлаждающего воздуха установлены каналы (склеены из туристических пенополиуретановых ковриков), выведенные в корму. Применен мокрый выхлоп с подачей в выхлопной тракт забортной воды (помпа от "Амура" с ременным приводом от шкива на маховике коленвала). Для понижения оборотов и реверсирования направления движения гребного вала использован реверс-редуктор Богородского механического завода — они их делают для бензиновых судовых моторов типа УД (богородский завод изготавливает "реверсы" для двигателей ПД Петропавловского завода малолитражных двигателей — авт.)
Редуктор прямо скажем не очень в смысле качества изготовления, зато очень легкий, компактный и обеспечивающий приемлемую редукцию (1 к 2,5). Для соединения двигателя с редуктором изготовили переходное алюминиевое кольцо большого диаметра, пересверлили отверстия в корпусе сцепления редуктора и немного проточили сам корпус. В результате все выглядит очень компактно и прилично.
С гребным валом выходной вал "реверса" соединен с помощью муфты от автомобиля "Нива".
Муфта представляет собой резиновый элемент (бублик) и ШРУС.
Выполнено все очень компактно и красиво, позволяет иметь разность угла между осью
гребного вала (ГВ) и осью вала редуктора до 7-8о. Кроме того, допускает
колебания дизеля (с редуктором, конечно) на амортизаторах при неподвижном
фланце ГВ — в нашем случае он закреплен непосредственно на упорном подшипнике (в принципе можно было обойтись и без отдельного упорного подшипника, так как богородский редуктор рассчитан на восприятие упора гребного вала — авт.). |
Центровку редуктора с валом делали аккуратно, но, конечно, без микрометра, так как примененная муфта работает как короткий кардан один из шарниров которого — ШРУС, а другой — резиновая муфта. Кстати, западные муфты (VETUS) работают аналогично.
Каких-то реальных усилий при перемещении дизельной установки на 5 и даже 10 мм не возникает. Легкость вращения муфты проверяли вращением дрелью гребного вала (1000 об/мин) при редукторе на нейтрали — все крутится легко и непринужденно. Естественно для соединения редуктора с муфтой пришлось тоже сделать переходник, правда не очень сложный.
Двигатель с навешенным реверс-редуктором установлен на амортизаторы: два ВАЗовских круглых спереди по бокам, с наклоном около 30о, сзади один "волговский"
(прямоугольник со шпильками) по центру примерно под линией стыка дизеля и редуктора. Кстати один из недостатков дизеля — неудачное расположение опорных устройств — пришлось изрядно повозиться с кронштейнами (завод не ориентируется на единичных потребителей, а поэтому не снабжает двигатели кронштейнами, предполагая, что покупатели-предприятия все равно будут изготавливать их под свои нужды — авт.).
На кожух маховика двигателя мы навесили "жигулевский" генератор. Говорят сейчас тульские дизели идут со встроенными генераторами, но наш не такой (увы, как уже было сказано, встроенные генераторы ставились лишь на опытной партии моторов, серийная продукция, как заявили на заводе, снабжается навесными автомобильными генераторами — авт.).
Скорость яхты с дизелем составляет около 11 км/ч (не на полной мощности), независимо от наличия волны и ветра (раньше стоял "Ветерок-8" — против сильного ветра еле выгребали). С новым мотором мы отходили уже 3 навигации. К положительным сторонам дизеля следует отнести: надежность (ни одной поломки за все время), прекрасные пусковые качества в любую погоду (аккумулятора без подзарядки хватает на всю навигацию), экономичность (на крейсерском ходу 1-1,2 л дизтоплива в час). Недостатки: шум и вибрация (даже при установке на амортизаторах, особенно на легкой деревянной лодке) а также перегрев (уровень шума, по заводским данным, составляет порядка 95 Дб — авт.).
Повышенный уровень шума свойственен большинству двигателей с воздушным охлаждением. Вибрация для одноцилиндрового двигателя — тоже вполне нормальное явление. И с тем, и с другим можно мириться, но вот перегрев двигателя представляет серьезную проблему. В описанном выше случае ее удалось решить довольно любопытным способом. Как сообщает Александр Зуенко, дизель при эксплуатации на яхте перегревался примерно через 40 минут работы. Проблему решили, применив охлаждение масла. Сделано это было весьма оригинально. На место масляного фильтра была поставлена специально изготовленная проставка-переходник, из которой масло по гибкому рукаву высокого давления подается в другую похожую проставку, на которую в свою очередь навинчивается масляный фильтр. Обратно масло следует аналогичным путем по второму гибкому рукаву. Охлаждение обеспечивается благодаря включению в эту цепь водо-масляного холодильника. Помимо охлаждения масла данное устройство позволило решить и другую задачу — гибкие масляные шланги дали возможность вынести масляный фильтр мотора в более удобное для обслуживания место. В данном случае система охлаждения масла оказалась слишком производительной — наш собеседник сообщил, что подачу забортной воды владельцам яхты приходилось включать вручную примерно каждые 40 минут. Думается, что данную проблему можно решить, обеспечив регулируемый сброс части охлаждающей воды за борт, или включив в цепь водо-масляного холодильника термостат.
Кстати, надежное поддержание температурного режима дизелей ТМЗ штатной системой воздушного охлаждения при работе в замкнутом пространстве до сих пор является одной из неразрешимых проблем для конструкторов мотора. Министерство обороны давно положило глаз на тульские двигатели, намереваясь использовать их в качестве вспомогательных мотоагрегатов, но при испытаниях дизелей в замкнутых отсеках бронетранспортеров и танков движки довольно быстро нагревались до 120 и более градусов, работали с перебоями и глохли. На судне, как уже было описано, данная проблема довольно легко решается с помощью забортной воды. Изготавливать выносной масляный фильтр вовсе не обязательно — достаточно пустить воду по змеевику, уложенному в картер двигателя.
Смотрите также
Осуществляем поставки двигателей ЯМЗ и полного спектра запасных частей к ним:
- Двигатели в сборе
- Расходные материалы и комплекты ЗИП
- Основные узлы
- Масляная система
- Воздушная и выхлопная системы
- Корпусные элементы
- Крепеж
- Система охлаждения
- Уплотнения и патрубки
- Фильтры
- Электрика
- Комплекты для диагностики
ПСМ работает напрямую с заводом ЯМЗ. Большинство запчастей есть в наличии на складе в Ярославле. Специалисты подберут детали и подходящие расходные материалы.
Сервисные инженеры ПСМ выезжают по всей территории Российской Федерации и СНГ для диагностики, ремонта и технического обслуживания дизельных двигателей.
В былые времена одним из основных поставщиков моторов для строительной техники был моторный завод из Харькова. Сейчас производство на этом предприятии фактически остановлено, ну а у изготовителей строительно-дорожной техники выбор моторов появился еще в ту пору, когда была отменена распределительная система.
На сегодняшний день наибольшее распространение на отечественных строительно-дорожных машинах нашли моторы Минского моторного завода, ярославского Автодизеля, Алтайского моторного завода и Владимирского моторо-тракторного завода. Свою лепту вносят ЧТЗ-Уралтрак и Тутаевский моторный завод.
Из зарубежных моторов на российском рынке получили распространение Cummins, Deutz, Perkins, Hatz, Kubota, John Deere.
Причем в последнее время отечественные производители строительно-дорожной техники, стремясь повысить технический уровень машин, все чаще обращают свой взор к импортным агрегатам.
ДВИГАТЕЛИ ОБЪЕМОМ МЕНЕЕ 1 Л
Так сложилось, что в России дизельные моторы рабочим объемом менее одного литра, применяемые на мини-технике, выпускает одно-единственное предприятие — ЧТЗ-Уралтрак:
Единственная модель предприятия — это 2-цилиндровый воздушник В2Ч 8,2/7,8 объемом 0,8 л и мощностью 8,8 кВт.
Мотор нашел применение не только на мини-тракторе Уралец, изготовляемом ЧТЗ-Уралтрак, но и на технике других предприятий:
— малогабаритном тракторе КМЗ-012 Курганмашзавода,
— на дизель-генераторных установках,
— насосных агрегатах
— и сварочных аппаратах ряда российских производителей.
Других моторов в рассматриваемом литровом диапазоне у нас не производится, хотя потребность в них существует. Здесь инициативу в свои руки взяли иностранцы:
 |
Одноцилиндровый мотор
Hatz серии 1В
Hatz предлагает российским производителям мини-техники внушительный перечень дизельных с воздушным охлаждением:
Одноцилиндровые моторы серий 1В и 1D представлены 13 моделями рабочим объемом 0,23-0,72 л мощностью 3,5-11,7 кВт. Существуют варианты с горизонтальным цилиндром и вертикальным коленвалом.
Двухцилиндровые моторы серии 2G также имеют модель объемом менее одного литра (0,99 л) мощностью 16 кВт. Perkins на российский рынок поставляет две модели 400 серии объемом менее одного литра — 2-цилиндровый (объем — 0,45 л, мощность -10,2 кВт) и 3-цилиндровый (объем — 0,67 л, мощность — 15,3 кВт).
Kubota известна как производитель малогабаритных дизельных моторов: кнам поставляется линейка моторов мощностью от 4,4 кВт.
Модельный ряд Deutz также включает мини-модели рабочим объемом 0,7 л мощностью 11 кВт.
 |
3-цилиндровый турбонаддувный мотор Д-130Т-12
производства ВМТЗ
ДВИГАТЕЛИ ОБЪЕМОМ 1,0 — 3,5 Л
В более высоком литровом диапазоне (1-3,5 л) из отечественных моторов присутствует только продукция Владимирского моторо-тракторного завода (ВМТЗ):
Двигатели воздушного охлаждения — двухцилиндровый Д-120 (объем-2,08л, мощность — 15,4 — 22 кВт) и трехцилиндровый Д-130 (объем -3,12 л, мощность — 29,4 — 33,1 кВт) хорошо известны российскимпроизводителям строительно-дорожной техники:
Д-120 используется на мини-погрузчиках Уралвагонзавода, на вилочных погрузчиках машзавода им. Калинина, электроагрегатах, выпускаемых в Курске и во Владимирской области;
Д-130 — на цементовозах и гудронаторах Бецемы. На красногорской технике также применяется турбированный вариант Д-130Т.
 |
Перспективный
челябинский дизель 4М 364
Заслуживают внимания перспективные молели ЧТЗ-Уралтрак, предназначенные для широкого спектра строительно-дорожной и другой техники.
Новое семейство компактных V-образных дизелей жидкостногоохлаждения состоит из 2-, 4- и 6-цилиндровой версий рабочим объемом, соответственно, 1,17, 2,34 и 3,57 л. Моторы охватывают мощностной диапазон от 13 до 73 кВт. Их отличают низкая собственная масса и высокие эксплуатационные показатели.
Как видим, предложения отечественных производителей мини-двигателей более чем скромны, но имеющуюся брешь заполнили иностранцы:
Только у Perkins в диапазоне 1 — 3,5 л имеется девять моделей:
— 3-цилиндровые 440 серии 1,13- и 1,49-литровые мощностью, соответственно, 19,5 и 25,1 КВТ,
— 4-цилиндровые этой же серии 1,5- и 2,22-литровые (26,5-44,7 КВТ),
— 4-цилиндровые 800 серии 3,3-литровые (47 и 60 КВТ),
— 3-цилиндровые 1100 серии 3,3-литровые (39,5 — 55 КВТ).
 |
3-цилиндровый Perkins 403С-11 объемом 1,13 л
В данном диапазоне у Deutz тоже девять моделей:
— 2-и 3-цилиндровые моторы 2,4 — 3,2 л с воздушным охлаждением мощностью 36 — 44 кВт и
— 2-, 3-, 4-цилиндровые 1,5 — 3,1 л с жидкостным охлаждением мощностью 23,5 — 65 кВт.
Hatz серий L и M выпускаются в 2-, 3- и 4-цилиндровом исполнении рабочим объемом, соответственно, 1,71, 2,57 и 3,42 л, мощностью 30-60 кВт.
Есть соответствующие предложения у Kubota и Cummins.
Perkins применяется на вилочных погрузчиках ТВЭКС. Hatz — на автобетоносмесителях Туймазинскго завода. Kubota — на дизель-генераторах ряда производителей. И это далеко не полный перечень.
ДВИГАТЕЛИ ОБЪЕМОМ 4,0 — 6,5 Л
 |
Минский двигатель Д-243 получил очень широкое распространение
на отечественной технике
Диапазон 4 — 6,5 л представлен моторами двух отечественных изготовителей — Владимирского моторо-тракторного и Минского моторного заводов (ММЗ) (последний условно будем считать отечественным).
ВМТЗ выпускает три модификации 4-цилиндрового атмосферного мотора Д-144 объемом 4,15 л мощностью 27 — 44 кВт.
Существует турбированная версия Д-145Т в двух модификациях мощностью 42 — 55 кВт.
Оба мотора имеют традиционное для владимирских моторов воздушное охлаждение.
"Четверки" от ВМТЗ имеют широкий круг потребителей не только в России. Их применяют:
— Туймазинский завод автобетоновозов на автобетоносмесителях и стационарных бетононасосах,
— Раскат — на дорожных катках,
— Уралвагонзавод — на мини-погрузчиках,
— Полтавский турбомеханический завод — на компрессорных станциях и сварочных агрегатах.
Д-144 можно увидеть на сварочных агрегатах первоуральского и екатеринбургского заводов, а также на электроагрегатах из Курска и Владимирской области.
 |
Новинка Алтайского моторного завода — 6,15-литровый Д-340ТА
4-цилиндровые рядные дизели объемом 4,75 л производства ММЗ получили наибольшее распространение на строительной и дорожной технике, выпускаемой предприятиями России и стран СНГ.
Они предлагаются в двух базовых вариантах: атмосферный Д-243 мощностью 60 кВт и наддувный Д-245 мощностью 77 кВт.
Д-243 и Д-245 применяются:
— на нескольких моделях фронтальных погрузчиков минского, орловского и донецкого заводов, а также экскаваторах ТВЭКС.
Д-243 устанавливается:
— на вилочные погрузчики тверского и Львовского заводов,
— мотовилихинские и кохановские экскаваторы,
— рыбинские, минские и смолевичские катки,
— брянские автогрейдеры.
Д-245 устанавливается:
— на экскаваторы Донецкого экскаватора и СП "Святовит",
— асфальтоукладчики Ирмаш.
Приведённый список потребителей не конечен.
 |
Представитель 1100 серии Perkins — 4,4-литровый 1104C-E44TA
Несомненно, интересна последняя разработка Алтайского моторного завода — 4-цилиндровый двигатель Д-340ТА рабочим объемом 6,15 л.
Новое семейство турбированных дизелей водяного охлаждения имеет диапазон мощности 110 — 176,5 кВт. Безусловными преимуществами новинки являются компактные размеры и низкий удельный расход топлива, а также выполнение перспективных экологических требований стандарта Евро 3.
Cummins, Deutz, Perkins, John Deere — основные игроки на российском рынке, предлагающие производителям дорожно-строительной техники моторы диапазона 4 — 6,5 л.
У Deutz более 10 моделей объемом 4 — 6,47 л в 4-, 5- и 6-цилиндровом исполнении, часть из них с воздушным либо с жидкостным охлаждением. Мощность варьируется от 59 до 155 кВт.
Основу модельного ряда Cummins в данном диапазоне составляют 4- и 6-цилиндровые двигатели серии "В".
Perkins предлагает российским потребителям 4- и 6-цилиндровые моторы объемом 4,4 и 6 л, мощность которых составляет от 52 до 129,5 кВт.
 |
Среднелитражный
двигатель Deutz
Deutz нашел применение на автобетоносмесителях Каменского и Туймазинского заводов, а также на туймазинских бетононасосах, на катках Раскат и Саста, экскаваторах Кранэкс.
Perkins сотрудничает с Тверским экскаваторным заводом, поставляя ему 4,4-литровые модели серии 1100 для экскаваторов и вилочных погрузчиков.
Cummins поставляет моторы для бульдозеров и трубоукладчиков чебоксарского Промтрактора, погрузчиков и грейдеров орловского завода "Дормаш", грейдеров ЧСДМ и Брянского Арсенала, а также для техники еще ряда изготовителей.
ДВИГАТЕЛИ ОБЪЕМОМ 7 — 10 Л
Диапазон 7-10 л в условной классификации, принятой в данной статье, из отечественных моторных заводов лишь отчасти покрывают Минский и Алтайский моторные заводы.
 |
Алтайский мотор Д-442
объемом 7,43 л
Первый выпускает 6-цилиндровые рядные дизели Д-260 объемом 7,12 л в атмосферном и турбированном исполнении мощностью 96 и 114 кВт.
Второй — 4-цилиндровые рядные дизели объемом 7,43 л жидкостного охлаждения диапазоном мощности от 33,5 до 134 кВт. Алтайское семейство включает четыре базовые модели (А-41, Д440, Д-442, Д-447) более 30 модификаций.
В данное семейство входят моторы как в безнаддувном исполнении, так и оборудованные турбонаддувом.
Д-260 разных модификаций поставляются на тверские экскаваторы, брянские асфальтоукладчики и автогрейдеры.
Круг потребителей алтайских моторов шире: А-41 — пневмоколесные краны, автогрейдеры, тракторы, буровые установки, насосные станции, дизель-генераторные установки; Д-440 — дизель-генераторы, катки, тракторы; Д-442 — фронтальные погрузчики, автогрейдеры, тракторы, компрессорные станции. Д-447 применяется на судах.
ЧТЗ-Уралтрак в арсенале перспективных разработок имеет 8-литровую рядную "четверку" с турбонаддувом мощностью 66,2 — 77,2 кВт. Остается ждать, когда современный двигатель встанет напроизводство и будет предложен производителям строительной и дорожной техники.
В рассматриваемом диапазоне на российский рынок поставляют Cummins, Deutz и John Deere.
Примером использования моторов Deutz объемом 7,14 л служат экскаваторы производства Кранэкс и Уралвагонзавода.
Cummins также используется на ряде машин отечественного производства.
 |
Многотопливный дизель Д-180
ДВИГАТЕЛИ ОБЪЕМОМ 10 — 15 Л
В литровом диапазоне 10-15 л наиболее распространены моторы Ярославского и Алтайского моторных заводов.
Подавляющее большинство тяжелой отечественной строительной и дорожной техники комплектуется ярославскими моделями ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238, а также алтайским А-01.
Ярославцы выпускают порядка 20 модификаций 11,15-литровой V-образной "шестерки" ЯМЗ-236, применяемой на широчайшем спектре моделей колесной и гусеничной строительно-дорожной техники. Мощность моторов находится в диапазоне 112-186 кВт.
Вторая базовая модель — 14,86-литровая V-образная "восьмерка" ЯМЗ-238 пользуется не меньшей популярностью у производителей техники и также насчитывает два десятка модификаций мощностью 134-246 кВт.
Обе модели предлагаются как в атмосферной, так и наддувной версии.
Современный вариант 8-цилиндрового экземпляра — ЯМЗ-7511/ЯМЗ-7512 соответствует нормативам Евро 2 и имеет более высокую мощность — 268-298 кВт. Выполняется только с турбонаддувом.
 |
Самая мощная "восьмерка" Deutz, предлагаемая российским потребителям
В настоящее время Алтайский моторный завод продолжает выпуск модернизированной версии хорошо известного 6-цилиндрового рядного дизеля объемом 11,15 л А-01МКСИ. Простой по конструкции, долговечный и неприхотливый в эксплуатации мотор без газо-турбонаддува удовлетворяет требованиям многочисленных потребителей. В современном исполнении двигатель комплектуется индивидуальными головками цилиндров, прямой электростартерной системой запуска и генератором переменного тока мощностью 1 кВт.
Вообще семейство 6-цилиндровых рядных "шестерок" включает две базовые модели и около 20 модификаций. В данное семейство входят моторы как в безнаддувном исполнении, так и оборудованные турбонаддувом, диапазон мощности которых составляет 70-175 кВт.
Все серийные дизельные моторы характеризуются высокой степенью унификации узлов и деталей.
 |
Cummins серии QSC
Многотопливный 4-цилиндровый рядный 14,48-литровый турбодизель Д-180 производства ЧТЗ-Уралтрак в основном нашел применение на строительной технике, выпускаемой этим предприятием, — тракторах и дизель-генераторных установках.
Однако изготовитель позиционирует его для применения на различной строительно-дорожной технике.
Д-180, выпускаемый в настоящее время, соответствует нормам Евро 2 и способен работать на дизтопливе, на керосине и газовом конденсате.
Моторы выпускаются в мощностном диапазоне 103-132 кВт. По желанию потребителя могут быть изготовлены моторы мощностью 60-157 кВт, как в турбированном, так и в атмосферном вариантах.
На перспективу конструкторы предприятия разработали замену Д-180. Новый 12-литровый 6-цилиндровый мотор выполнен с ;рядным расположением цилиндров.
. Главное достоинство мотора — меньшая почти на тонну масса по сравнению с Д-180 .
Из иностранных производителей 10-15-литровый диапазон покрывают Deutz, Cummins и John Deere.
Deutz предлагает несколько модификаций 6-цилиндровых моторов объемом 11,9 л, мощностью 240 — 330 кВт и 8-цилиндровых объемом 15,87 л, мощностью 400 — 440 кВт. "Восьмерки" Deutz нашли применение на карьерных самосвалах БелАЗ.
Cummins поставляет в Россию 8-цилиндровые экземпляры серии "С", соответствующие экологическим стандартам TIER 1 и TIER 2.
С середины 90-х годов фирма внедряет новое поколение дизельных моделей серии "Квантум" (серии QSB и QSC) с интегрированной системой электронного управления и диагностики. Надежность, долговечность, экономичность и экологичность дизельных моторов этой серии почти вдвое превосходят те же показатели для моделей предыдущего поколения. Моторы серии "Квантум" отвечают самым жестким экологическим требованиям TIER 3.
ДВИГАТЕЛИ ОБЪЕМОМ 15 — 20 Л
Моторы наибольшего литража (15-20 и более литров) выпускаются Ярославским и Тутаевским моторными заводами, а также ЧТЗ-Уралтрак.
 |
8481 — базовая модель
Тутаевского моторного завода
Самые "маленькие" моторы рассматриваемого диапазона производят в Тутаеве.
Предприятие выпускает более 20 модификаций 8-цилиндровых V-образных дизелей объемом 17,24 л базовых моделей 8481 и 8424 с турбонаддувом и промежуточным охлаждением наддувочного воздуха.
Благодаря широкому мощностному диапазону (257 — 367 кВт) они используются на тяжелой автомобильной, дорожной и специальной технике, сельскохозяйственных и промышленных тракторах, дизель-электростанциях, начато производство судовой модификации.
Традиционными потребителями тутаевских дизелей являются БелАЗ, Киррвский завод, Минский, Брянский и Курганский заводы колесных тягачей. Более того, моторы нашли применение даже на зарубежной технике. При капремонте производится замена родных моторов кранов Kato, бульдозеров и трубоукладчиков Caterpillar и Komatsu на тутаевские.
ДВИГАТЕЛИ ОБЪЕМОМ ОТ 20 Л
Ярославский 12-цилиндровый V-образный мотор ЯМЗ-850 имеет нешуточный объем 25,86 л и мощность 328 — 418 кВт. Такие силовые установки применяются на тяжелой строительной технике производства ОАО "Промтрактор".
Моторы наибольшего объема выпускает ЧТЗ-Уралтрак. 38,88-литровые 12-цилиндровые моторы производятся предприятием для собственных нужд (тракторы 25 тягового класса).
Учитывая современную тенденцию в производстве отечественной строительной техники, когда потребитель предпочитает более производительные, надежные и экономичные зарубежные моторы, российским моторостроителям придется нелегко.
Оттягивание сроков запускав серийное производство новых моделей в еще большей степени будет способствовать распространению на российском рынке зарубежных моторов.
